在竞争日益激烈的中国汽车市场中，合资品牌正在实施一项名为“双重降维”的战略。这一策略的核心在于，首先通过引入C级甚至D级尺寸的车型来冲击以往被认为是B级车的市场。其次，这些品牌还全面融入本土高阶智能驾驶生态，试图一方面颠覆旧有的定价体系，另一方面重塑市场护城河。
2023年3月5日，广汽丰田的铂智7开始接受预售，预售价格区间为15.68万元至20.98万元。作为一款长度达到5130mm、轴距3020mm的纯电轿车，铂智7以极具冲击力的价格和配置直击传统B级车的主场。
要理解当前市场定价体系的混乱现象，首先需要明确行业普遍认可的分类标准：轴距在2.7米至2.85米之间的车被视为B级中型车，而轴距在2.85米至3米之间则属于C级中大型车，轴距超过3米的则被归为D级行政级轿车。
根据这一标准，从2025年起，中国市场上的一批合资新能源车型，如东风日产N7、别克至境L7以及广汽丰田铂智7，都拥有C级甚至D级车身，同时，其定价却压低到11万元至21万元的水平，从根本上打破了长期以来的定价规则。
在传统燃油车时代，车型的级别与价格之间有着稳定的对应关系。B级车的主流价格区间为15万元至25万元，C级车一般起步于25万元，D级行政轿车则多在35万元以上。这样的规则在行业内长期存在，但如今的局面正在发生根本性的变化。
不仅如此，这一系列主流合资品牌的旗舰车型现在也摆脱了“智能化落后”的标签。它们不再仅依赖传统的技术封闭模式，而是全面接入中国本土的先进智能座舱和智能驾驶生态。这一转变标志着合资品牌正在通过物理尺寸的提升和本土智能技术的结合来重新定义市场的竞争逻辑。
在新能源汽车转型之前，中大型D级轿车市场一直由豪华品牌主导，入门价格通常在40万元以上。主流合资品牌与自主品牌几乎无从参与。虽然上汽大众和一汽丰田曾推出辉昂和皇冠等少数产品，但由于品牌溢价和市场接受度不足，它们在30万元以上的价格区间未能形成稳定的市场地位。
相应地，中国自主品牌多次尝试进入这一细分市场，但由于品牌影响力不足、依赖传统燃油技术以及产品认可度有限等原因，均未能成功。曾经的奇瑞东方之子、吉利EC8和广汽传祺GA8等车型尝试进入高端轿车市场，但都以失败告终。
这样的局面在2020年比亚迪汉上市后开始发生改变。虽然比亚迪汉定位为C级中大型轿车，却成功进入了中高端市场，并成为首个在20万元到30万元价格区间实现稳定销量的自主品牌车型，有效打破了外资与豪华品牌的长期统治。
之后，极氪001与智己L7等自主品牌的D级纯电车也陆续推出，但普遍采取了降价策略，反映出单纯的技术与配置堆砌难以填补溢价的短板。在白热化的市场竞争中，自主品牌不得不通过降低价格来争夺市场份额。
例如，极氪001自2021年上市以来，起售价逐步下调，从29.9万元降至25.9万元；智己L7的价格也经历多次调整，从36.88万元到29.99万元不等。随之而来的，是激烈的市场竞争与自主高端车型的销量下滑。
通过不断调低价格，豪华品牌在市场上的销量增长韧性受到挑战。例如，极氪001在2024年的销量达到了99984辆，但在2025年急剧下降至41580辆，同比下降超过58%。
奇瑞星途品牌的高端车型星纪元ES也面临类似困境，自2026年销量下滑显著。在这种情况下，自主品牌在高端市场的增长瓶颈为合资品牌的再次崛起提供了机会。
主流合资品牌不再仅仅局限于防守，开始出击，试图以“以C打B”和“以D打B”的方式重夺市场定价权，东风日产的N7和别克至境L7便是这一战略的典型例子。
2025年4月，东风日产N7上市，作为一款“超舒适中高级纯电轿车”，具备标准C级车的尺寸，搭载先进驾驶辅助技术，其价格却仅定在11.99万元至14.99万元。但市场表现却未能持续旺盛，销量出现了大幅波动，显示了合资品牌在新能源领域的新挑战。
与此同时，上汽通用对这种跨级别竞争的渴望毫无保留。在别克至境L7的发布会上，相应负责人明确表示其策略是以电洛油、以C打B，目标是重新定义B级车的价值标准。但品牌之间的竞争并不简单，实际的市场数据表明，这一策略在执行过程中面临诸多挑战。
随着竞争的加剧，温故旧时代而迎接新时代的步伐变得更加艰难。合资品牌在智能化和硬件方面的表现以及与本土供应链的整合，成为其成功与否的关键。
广汽丰田铂智7的市场前景和表现直接关系到品牌的年度战略目标。在新能源车型逐渐成为市场核心时，铂智7不仅要承担提高品牌认知度的任务，更需填补燃油车利润的空缺，为未来的发展提供支撑。
当跨国车企放下身段，试图通过中国的供应链和行业的快速发展重新定义产品时，汽车市场的变局也进入了更复杂的阶段。在新的定价规则与技术标准下，所有参与者都将面临真正的竞争。